«Esam atgriezušies situācijā, kāda pasažieru pārvadājumu jomā bija deviņdesmito gadu vidū – valsts dotāciju praktiski nav, būtiski samazināts reisu skaits gan starppilsētu, gan pilsētas maršrutos –, un arī diemžēl nākotnē nevaram raudzīties optimistiski. Pagājušajā nedēļā sarunās ar Satiksmes ministriju izkristalizējās divi iespējamie scenāriji: valsts atbalsts pasažieru pārvadātājiem varētu tikt samazināts vēl par 20 procentiem vai arī līdzekļi šim mērķim netiek piešķirti vispār,» teic SIA «Jelgavas Autobusu parks» valdes loceklis Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidents Pēteris Salkazanovs.
Sintija Čepanone
Kopš 1. jūlija pasažieru pārvadājumiem republikas nozīmes pilsētas maršrutos vairs nav nekāda valsts atbalsta, savukārt pārējos valsts dotācijas samazinātas par vidēji desmit procentiem. «Nevienā Eiropas Savienības valstī sabiedriskais transports nav tikai kā komercpārvadājums – būtisku daļu zaudējumu pasažieru pārvadātājiem sedz dotācijas,» akcentē P.Salkazanovs un sarunā ar «Jelgavas Vēstnesi» atklāj situāciju pasažieru pārvadājumu jomā.
Vēl pirms pāris gadiem pasažieru pārvadātāju situācija nemaz nebija tik dramatiska – valsts un pašvaldības dotācijas pasažieru pārvadātāju zaudējumu segšanai bija pietiekamas, lai pārvadātāji, tostarp JAP, spētu nodrošināt pakalpojumus, kas lielākoties apmierināja pasažieru vajadzības. Tagad situācija ir būtiski mainījusies. Pašlaik tāpat kā pārējās astoņas republikas nozīmes pilsētas Jelgava sabiedriskā transporta nodrošināšanai pilsētā nesaņem nekādu valsts atbalstu – tas gulstas uz pašvaldības pleciem. Bet iedzīvotāju maksātspēja būtiski samazinās, sarūk arī pasažieru plūsma, un viens no iemesliem ir fakts, ka aizvien vairāk cilvēku zaudē darbu un tādējādi viņiem vairs nav vajadzības izmantot sabiedrisko transportu. Pasažieru skaita samazinājuma dēļ bijām spiesti vēlreiz pārskatīt reisu rentabilitāti un slēgt tos, kas visa maršruta garumā nekompensēja pat degvielas izdevumus. Ir jāsaprot, ka pārvadāt trīs, piecus pasažierus neatmaksājas, turklāt tas ir pretrunā arī ar sabiedriskā transporta definīciju: sabiedriskais transports ir domāts sabiedrības, nevis atsevišķu indivīdu interešu apmierināšanai. JAP patiesi labprāt nodrošinātu autobusus jebkurā diennakts laikā, ja vien būtu pasažieri, kas ar tiem brauktu. Taču arī tiem trijiem, pieciem cilvēkiem, kuri par pārvietošanās līdzekli izvēlējušies autobusu, kaut kā ir jānokļūst galamērķī arī tajā laikā, kad autobusi nekursē! Protams, taču, ja nav citu iespēju, tad diemžēl šajā gadījumā viņiem jāizvēlas taksometra pakalpojumi. Gribu gan akcentēt, ka situācija kopumā nav nemaz tik kritiska, ja uz šo problēmu paskatās kompleksi, ņemot vērā, ka sabiedriskais transports nav tikai autobusi pilsētas maršrutos vien. Pašlaik, optimizējot pasažieru pārvadājumus, praktiski visos virzienos no pilsētas centra satiksme ir nodrošināta – ja nekursē pilsētas autobuss, var izmantot sabiedrisko transportu, kas kursē starppilsētu tīklā, rajona pārvadātāju pakalpojumus. Cilvēki vienkārši nav informēti, ka pastāv arī alternatīva pilsētas autobusiem. Piemēram, cauri Ozolniekiem tranzītā vien brauc septiņdesmit autobusi plus vēl vietējais sabiedriskais transports un pasažieru vilciens. Esam saņēmuši sūdzības arī par to, ka slēgti vairāki reisi vakaros, tādējādi nav iespējams nokļūt mājās pēc, piemēram, kultūras pasākumiem. Taču šīm iebildēm nav racionāla pamatojuma, jo ir ļoti maz cilvēku, kas uz šādiem pasākumiem dodas ar sabiedrisko transportu. Šķiet, 1995. gadā, kad autobusu reisi tika samazināti degvielas trūkuma dēļ, ar kultūras namu JAP bija vienošanās par pasažieru pārvadājumu nodrošināšu pēc pasākumiem. Tas darbojās varbūt kādu pusgadu, jo vienkārši nebija, kas ar šiem speciāli norīkotajiem autobusiem brauc. Šādu iespēju varam nodrošināt arī pašlaik, ja vien juridiska persona, kas organizē pasākumu, no JAP to pieprasa un apņemas segt zaudējums, ja tādi rodas gadījumā, kad nav brauktgribētāju. Līdz šim speciāls autobuss bija pieprasīts vienreiz pēc futbola mača Ozolniekos – šo iespēju izmantoja tikai 16 braucēji. Dažus pasažierus šoferis uzņēma arī pa ceļam, un rezultātā izgājām pa nullēm. Pašreizējā situācijā problēmas risinājums noteikti ir arī kooperēšanās ar tiem cilvēkiem, kas vienā vai otrā virzienā dodas ar automašīnu. Ir tikai normāli, ja šoferis pa ceļam uz darbu, piemēram, Rīgā, uzņem arī pasažierus – šāda prakse ir ierasta citās valstīs. Arī internetā var atrast daudzus sludinājumus, kuros šoferis meklē līdzbraucējus. Protams, tas nav izdevīgi mums kā pasažieru pārvadātājam, taču prioritāte ir cilvēks un mēs nedrīkstam iebilst pret šādu procesu.
Bet vai tas neveicina nelegālo pasažieru pārvadātāju biznesa uzplaukumu? Pašreizējā ekonomiskajā situācijā šādu pasažieru kooperēšanos es negribētu saukt par nelegālu. Citādi ir tad, ja pasažieru pārvadājumus ar mikroautobusu nodrošina privāta persona un atviļ pasažierus konkrētiem reisiem. Piemēram, pirms kāda laika saņēmām informāciju, ka kāds šoferis ar mikroautobusu nodrošina pasažieru pārvadājumus maršrutā Eleja – Rīga caur Jelgavu. Informāciju ar konkrētiem faktiem par šo nelegālo pārvadātāju nosūtījām Satiksmes ministrijai, taču saņēmām atbildi, ka pārkāpums nav fiksēts. Bet tieši šādi gadījumi ir jāizskauž, jo pārvadātājs, izvērtējot pasažieru skaita samazinājumu konkrētā reisā, izšķiras par tā slēgšanu nerentabilitātes dēļ, un zaudētāji ir iedzīvotāji, jo nav nekādas garantijas, ka nelegālais pārvadātājs transportu šajā laikā arī turpmāk spēs nodrošināt regulāri. Vai tomēr, lai saglabātu maksimāli visus reisus pilsētas maršrutos, nebija iespējams veikt uzņēmuma vērienīgāku iekšējo reorganizāciju? JAP darbs kopš pagājušā gada jūnija ir tik ļoti optimizēts, ka pašlaik vairs neredzam pozīcijas, kurās vēl varētu ietaupīt. Darbinieku skaitu no 55 strādājošajiem esam samazinājuši līdz 24, atalgojums samazināts par vidēji trīsdesmit procentiem, lai gan darba apjoms ir būtiski audzis. Piemēram, «Rīgas satiksmē» uz vienu šoferi ir divi apkalpojošie cilvēki, JAP uz katru šoferi ir 0,24, kā mēs sakām, kantornieki. Tādējādi uz 100 šoferiem, kas pašlaik nodrošina pasažieru pārvadājumus, apkalpojošais personāls ir tikai 24 cilvēki. Nākas taupīt arī uz autobusu uzturēšanu – protams, autobusam ir jābūt tīram, taču šajā pozīcijā izdevumi šosezon samazināti par 30 – 35 procentiem. Salonu kārtībā uztur paši šoferi, arī salona ķīmiskā tīrīšana tiek veikta retāk. Turpmāk tikai divreiz gadā – oktobrī un martā – tiks apsekoti un nomainīti pieturās izvietotie autobusu kustības saraksti, jo kopumā visos maršrutos to ir ap 400 un reaģēšana uz katru sabojāto sarakstu uzņēmumam izmaksā pārāk dārgi. Protams, atsevišķos gadījumos rīkosimies arī ārpus kārtas, taču tas nebūs sistemātiski.
Pašlaik par prioritāti valsts noteikusi dzelzceļu. Kāpēc, jūsuprāt, šāds lēmums un kā tas ietekmē JAP darbu? Satiksmes ministrijai vienkārši bija jārod veids, kā samazināt dotāciju apjomu, un tā izšķīrās par labu dzelzceļam, slēdzot vairākus autobusu reisus, kas bija paralēli vilcienu reisiem. Tā tas notika gan Jelgavas, gan Ogres, gan Jūrmalas virzienos. Tiesa gan – šāds lēmums mums nav saprotams, jo dzelzceļš ne visur ir pieejams un dzelzceļa pārvadājumi ir dārgāki. Autotransporta direkcijas ziņojumā Starptautiskajam Valūtas fondam par vidējiem ekonomiskajiem rādītājiem 2008. gadā norādīts, ka starppilsētu nozīmes pārvadājumu pa dzelzceļu viena kilometra pašizmaksa ir 1,57 lati, tajā pašā laikā starppilsētas pārvadājumu ar autobusiem – 0,70 lati, vietējas nozīmes pārvadājumu – 0,73 lati, pilsētu pārvadājumu – 1,41 lats. Jelgavā pilsētas pārvadājumu viena kilometra pašizmaksa ir vidēji 85 – 90 santīmi. Runājot par nākotni un to, vai varētu tikt paaugstinātas biļešu cenas pilsētas maršrutos, jāteic, ka pasažieru pārvadājumus pilsētas maršrutos valsts budžets tiešā veidā vairs neskar, jo dotācijas zaudējumu segšanai netiek piešķirtas, taču valsts budžets ietekmē pašvaldību budžetu, tādējādi par to varēs spriest nākamā gada pašvaldības budžeta kontekstā. Manuprāt, pašlaik valstī notiekošais grauj pasažieru pārvadājumus visas valsts mērogā. Pašlaik diezgan utopisks man šķiet arī projekts par autobusu iegādi skolēnu pārvadāšanai, jo neviens nav padomājis, cik tas izmaksās un kā tas ietekmēs pārējo pārvadātāju ikdienu, lai gan šī iecere, protams, ir apsveicama. Taču līdzīga bija situācija arī deviņdesmitajos gados, kad skolēnu pārvadājumus pašvaldības centās realizēt saviem spēkiem, līdz ar to JAP atsevišķi reisi kļuva nerentabli, jo par samaksu skolēnu autobusā tika pārvadāti arī citi pasažieri. Nav nekādas garantijas, ka tā nebūs arī ar jaunajiem skolēnu autobusiem. Uz šo problēmu esmu norādījis arī Reģionālās attīstības un pašvaldību lietu ministram Edgaram Zalānam.
Vairākkārt dzirdētas pasažieru sūdzības par to, ka šoferi neizsniedz biļeti. Viņuprāt, šādi JAP mākslīgi tiek radīti zaudējumi, jo naudu šoferis patur sev, līdz ar to konkrētais reiss pārvadātājam šķiet nerentabls un perspektīvā ietekmē arī izmaiņas maksā par braucienu. Te nu gan jāuzsver – šoferis, neizsniedzot biļeti, bagātāks nekļūst un arī biļešu cenas kāpumu tas neietekmē. Katrā reisā ir noteikts naudas nodošanas plāns, kas izstrādāts, pamatojoties uz regulāru pasažieru skaitīšanu katra maršruta visos reisos, – tas nozīmē, ka katram reisam ir noteikts naudas daudzums, kas šoferim uzņēmumam jānomaksā. Savukārt, ja biļeti šoferis tomēr neiedod, pasažierim ir tiesības to pieprasīt, jo par braukšanu bez tās viņu var saukt pie administratīvās atbildības. Biļete ir dokuments, kas apliecina, ka cilvēks konkrētajā autobusā atrodas likumīgi. Pasažieru skaits septembrī salīdzinājumā ar augustu ir audzis par vidēji pusotru procentu, un tas ir ļoti niecīgs rādītājs. Izmaiņas pasažieru plūsmā pašlaik, visticamāk, skaidrojamas ar vēsākiem laika apstākļiem, jo sabiedrisko transportu cilvēki izmanto tikai vajadzības gadījumā – pat ja tiktu samazināta biļešu cena, pasažieru skaits proporcionāli nepalielinātos. Ne jau JAP diktē biļešu cenu, bet gan situācija valstī kopumā.
«Jelgavas Vēstnesis» saņēma Aleksandra Balsa vēstuli, kurā viņš JAP aicina pensionāriem, kas vecāki par 80 gadiem, pilsētas sabiedrisko transportu atļaut izmantot bez maksas. Vai tas būtu iespējams? Šādu vēstuli saņēma arī JAP, taču diemžēl mums nav likumīgu iespēju realizēt pensionāra ierosinājumu. Normatīvajos dokumentos pastāv noteikta kārtība, uzņēmuma vadītāja pilnvaru līmenis, un likumdošanā nav paredzēts, ka sabiedriskā autotransporta uzņēmuma vadītājs pēc kādas personas vai vairāku personu pārstāvja lūguma var noteikt braukšanas maksas atvieglojumus kādai pasažieru kategorijai. To ir tiesības noteikt domei, turklāt tam pretī noteikti jābūt atbilstošam finansējumam – pasažieru pārvadājumi ar sabiedrisko transportu ir maksas pakalpojums.
23.7 °C,
1.1 m/s,
73.1 % 
23.7 °C,
1.1 m/s,
73.1 %