Pēdējos gados satiksmes intensitāte pilsētā pieaug – šā gada oktobrī Lielās ielas un Jāņa Čakstes bulvāra krustojumu diennaktī šķērsoja vidēji 36 000 transportlīdzekļu jeb par 7 procentiem vairāk nekā pirms gada. Lai maksimāli efektīvi plānotu satiksmes plūsmu pilsētā, pašvaldība strādā pie kartes izveides ar datiem par ielu noslodzi, lai vēl efektīvāk varētu pielāgot luksoforu signālplānus esošajai transporta plūsmai, tādējādi mazinot sastrēgumu veidošanos pilsētā.
Satiksmes kustības drošības komisijas priekšsēdētājs Jurijs Strods norāda: pašvaldība nemitīgi uzlabo satiksmes drošību pilsētā – iespēju robežās sakārto ielas, izmanto adaptīvo luksoforu vadības sistēmu, kas ļauj pielāgot luksoforu signālplānus esošajai satiksmes intensitātei, informē sabiedrību par braukšanas apgrūtinājumiem sociālajos tīklos, izmanto mobilo lietotni «Waze», lai autovadītājus brīdinātu par satiksmes ierobežojumiem pilsētā. «Pateicoties viedajai sistēmai, varētu teikt, ka Jelgavā tādu īstu sastrēgumu, kādi ir, piemēram, Rīgā vai citās Eiropas pilsētās, nemaz nav. Šogad pat Ledus skulptūru festivāla laikā, kad trijās dienās pilsētas centrālo – Lielās ielas un Jāņa Čakstes bulvāra – krustojumu šķērsoja 112 000 transporta vienību, sasniedzot līdz šim lielāko transportlīdzekļu skaitu diennaktī – 40 000 –, satiksme netika paralizēta: jā, tā bija lēna, bet ne apstājusies,» tā J.Strods. Viņš norāda, ka būtiski satiksmi pilsētā atslogotu vien otrs tilts pār Lielupi, kura izbūvei šobrīd līdzekļu nav, tomēr pašvaldība domā, kā uzlabot satiksmes kustību un drošību pilsētā ik dienu.
Pielāgo luksoforu signālplānus
Pašvaldības iestādes «Pilsētsaimniecība» vadītājs Māris Mielavs norāda, ka pilsētā nemitīgi tiek strādāts pie luksoforu režīmu savstarpējas koordinācijas, izveidojot tā saukto zaļo vilni, lai ātri un ērti varētu pārvietoties pa Lielo un Rīgas ielu, Pasta ielu, Rūpniecības un Atmodas ielu, Raiņa ielu. Taču būtiski uzsvērt, ka luksoforu sistēma tiek programmēta atbilstoši normatīvajiem aktiem un ielas parametriem un autovadītājs, pārkāpjot ceļu satiksmes noteikumus, šo sistēmu izjauc un pats arī no tā cieš – piemēram, braucot nevis ar 40–50 kilometriem stundā, bet ātrāk, autovadītājs nespēs iekļauties zaļajā vilnī, un viņam būs jāstāv pie sarkanā signāla. Tāpat var notikt, ja autovadītājs krustojumā neapstāsies vai neizbrauks to pēc noteikumiem.
«Luksoforu signālplāns mūsu pilsētā nav nemainīgs – izveidotā sistēma ļauj to mainīt atkarībā no situācijas. Piemēram, 18. novembrī, kad svētku pasākumu laikā bija slēgts Lielās ielas posms, jau iepriekš izstrādājām speciālu signālplānu Akadēmijas ielai, ļaujot ilgāk braukt transportam pa šo ielu un pie Trīsvienības baznīcas torņa salāgojot to ar gājēju kustību. Tas ļoti labi nostrādāja, un autovadītāji uz tilta varēja izbraukt gan pa Jāņa Čakstes bulvāri, gan pa Akadēmijas ielu, neveidojot sastrēgumus,» stāsta M.Mielavs.
Ielas platumu mainīt ir grūti
J.Strods norāda, ka pašvaldība iespēju robežās, piesaistot līdzekļus, cenšas sakārtot infrastruktūru, tomēr jārēķinās ar esošo pilsētas apbūvi – iespēju paplašināt brauktuves, it īpaši pilsētas centrā, tikpat kā nav, turklāt, rekonstruējot ielu, jāparedz infrastruktūra arī gājējiem un velosipēdistiem.
Nākamgad paredzēts rekonstruēt Loka maģistrāli, izbūvējot piecus rotācijas apļus, kam ir lielāka caurlaides spēja nekā parastajiem krustojumiem. Plānots sakārtot arī Garozas, Prohorova un Neretas ielu, un Satiksmes ministrijā iesniegts projekts par Miera un Aizsargu ielas rekonstrukciju.
Tomēr, lai satiksmi būtiski uzlabotu, pilsētai nepieciešams alternatīvs ceļš – vēl viens šķērsojums pār Lielupi pilsētas centrā. «Mūsu vienīgais tilts ir kā sašaurināts pudeles kakls, pa kuru jāizbrauc visiem, kuri šķērso pilsētu. Šī problēma ļoti spilgti parādījās 2013. gadā, kad ielu remontdarbu laikā pie viesnīcas tika atrasts lādiņš. Saskaņā ar drošības prasībām bija jāslēdz satiksme pār tiltiem. Lai gan tobrīd satiksmes plūsma pa apvedceļu pieauga, daudzi tomēr neizvēlējās apvedceļu un gaidīja, kamēr centrā tiks atjaunota satiksme,» norāda Satiksmes kustības drošības komisijas priekšsēdētājs. Viņš uzsver: vislabākais risinājums pilsētai būtu otra tilta – Ziemeļu šķērsojuma, kas Jelgavas ģenerālplānā iekļauts jau kopš 1959. gada, – izbūve, sadalot esošo satiksmes kustību pār upēm divās plūsmās. Tas ļautu arī būtiski pārplānot sabiedriskā transporta maršrutus, padarot ttos pievilcīgākus pilsētniekiem.
«Kad 2000. gadā rekonstruēja tiltu pār Driksu, lai iegūtu finansējumu no valsts, pašvaldībai bija jāpierāda, ka satiksmes plūsma pār tiltu ir atbilstoša tam, lai uz tā būtu četras joslas, kā arī vieta gājējiem un velosipēdistiem. Toreiz šī norma knapi tika izpildīta, bet šobrīd, redzot, kā pieaugusi satiksmes intensitāte, ir skaidrs, ka tilta rekonstrukcija bija nepieciešama,» norāda J.Strods. Viņš uzsver: katram ar satiksmes organizāciju saistītam jautājumam ir vismaz divas puses, tāpēc ir jāizsver visi plusi un mīnusi un jācenšas sabalansēt visu satiksmes dalībnieku intereses, neaizmirstot par visneaizsargātākajiem – gājējiem ar kustību problēmām.
Izvēlas rekonstruētās ielas
«Pilsētsaimniecības» satiksmes intensitātes dati liecina, ka visbūtiskāk plūsma pieaug ielās, kas ir sakārtotas, jo braukt pa tām kļūst ērtāk un drošāk. Piemēram, 2014. gadā pēc rekonstrukcijas intensitāte Lielajā ielā pieauga par 20 procentiem. Tādi paši novērojumi ir citās atjaunotajās ielās – Raiņa, Dambja, Akadēmijas, Atmodas un Rūpniecības.
Tāpat izteikta ir tendence, ka vairāk brauc mācību gada laikā. Piemēram, Lielās ielas un Jāņa Čakstes bulvāra krustojumu šī gada jūlijā vidēji diennaktī šķērsoja 33 800 transportlīdzekļu, bet septembrī – 36 600. «Sākoties mācībām un studijām, šajā krustojumā satiksmes intensitāte pieauga par 8 procentiem, salīdzinot ar vasaras mēnešiem,» norāda M.Mielavs. Līdzīga tendence novērojama pat īsajos skolēnu brīvlaikos – oktobra brīvlaika nedēļā satiksmes intensitāte Lielajā ielā samazinājās par 9 procentiem, salīdzinot ar pārējām nedēļām šajā mēnesī.
M.Mielavs uzsver: šobrīd liela nozīme satiksmes intensitātes pieaugumā Lielajā ielā ir tam, ka Jelgavas Valsts ģimnāzija pārcelta uz pili, jo tas nozīmē rītos lielāku kā transporta, tā arī gājēju plūsmu. Īpaši jūtams tas ir pagriezienā uz Pilssalas ielu – krustojumā esošo neregulēto pāreju šķērso gājēji, tas traucē nogriešanos uz Pilssalas ielu un vienlaikus arī bremzē visu satiksmi Lielajā ielā. Intensīva satiksme ir arī darbdienās no pulksten 16 līdz 18, kad cilvēki atgriežas mājās no dienas gaitām, tomēr plūsma nav tik liela kā no rīta.
3300 mašīnu stundā
Pīķa stundā – darbdienās no pulksten 7.30 līdz 8.30 – Lielās ielas un Jāņa Čakstes bulvāra krustojumu izbrauc 9 procenti no visiem transportlīdzekļiem, kas diennakts laikā to šķērso, un vidēji tās ir 3300 vienības. Tas ir laiks, kad cilvēki dodas uz bērnudārziem, skolām, darbu, un visi grib paspēt. Tāpat jāatceras, ka Jelgava ir arī tranzītceļš uz Rīgu braucējiem no citām pilsētām. «Kad remontēja A9 šosejas Rīga–Liepāja posmu un tiltu pār Lielupi Kalnciemā, arī mēs to izjutām, jo daudzi izvēlējās braukt caur Jelgavu,» norāda M.Mielavs.
Pēc «Pilsētsaimniecības» datiem, ļoti noslogots ir arī Lietuvas šosejas un Miera ielas krustojums, ko diennaktī šķērso vidēji 16 500 transportlīdzekļu, bet tas skaidrojams ar tranzīta plūsmu, kas tiek novirzīta pa apvedceļu.
«Pilsētsaimniecība» šoruden iegādājās arī mobilo satiksmes intensitātes skaitīšanas ierīci – tā jau bija uzstādīta Satiksmes ielā, kas ir viena no lielākajām pilsētas ielām. Iegūtie dati liecina, ka šo ielu diennaktī šķērso vidēji 4500 transportlīdzekļu. Šobrīd mobilā ierīce satiksmes intensitāti skaita Klijēnu ceļā. «Jelgavā 23 krustojumi ir aprīkoti ar satiksmes intensitātes uzskaites ierīcēm, bet, kur tādu nav, izmantojam mobilo ierīci, lai iegūtu pēc iespējas pilnīgākus datus par visu pilsētu,» stāsta M.Mielavs, piebilstot, ka jaunā ierīce ne vien uzskaita plūsmu, bet arī spēj atšķirt vieglo, smago automašīnu un velosipēdu. Satiksmes skaitītājs uzstādīts arī Lietuvas šosejā pie pilsētas robežas. Tas gan fiksē transportlīdzekļu skaitu, apliecinot, ka satiksmes intensitāte pieaug, gan arī vidējo braukšanas ātrumu. Diemžēl daudzi joprojām neievēro atļauto ātrumu.
No iegūtajiem datiem ar laiku plānots izveidot pilsētas satiksmes intensitātes karti, kas speciālistiem ļaus labāk analizēt satiksmes izmaiņas ielās. M.Mielavs skaidro, ka karte atvieglotu luksoforu signālplānu izstrādi, jo parādītu, kurās stundās konkrētā iela ir visnoslogotākā, kā arī ielu projektēšanas darbus, kur jāņem vērā smagā un vieglā transporta intensitāte, un tiktu izmantota arī citos satiksmes plānošanas jautājumos.
Sabiedriskā transporta josla neatmaksātos
Jau kādu laiku tiek diskutēts arī par sabiedriskā transporta joslas izveidi. SIA «Jelgavas autobusu parks» valdes loceklis Gints Burks norāda: Jelgavā autobusi ir tādi paši satiksmes dalībnieki kā ikviens cits – arī autobusus ietekmē negadījumi, luksofori un dzelzceļa pārbrauktuves. Tomēr atsevišķas sabiedriskā transporta joslas izveide, kā tas ir, piemēram, Rīgā, viņaprāt, neattaisnotos. «Mums šāda josla noderētu apmēram divas trīs stundas dienā, kad satiksme ir visintensīvākā – rītos mēs strēgstam virzienā uz Rīgu, bet no pulksten 17 – centra virzienā. Savukārt ap pulksten 19 pilsēta jau ir tukša,» tā viņš. Turklāt, ja vienu no divām viena virziena joslām Lielajā ielā vai uz tilta pārveidotu par sabiedriskā transporta joslu, pārējā satiksme tiktu novirzīta pa vienu joslu un kustētos vēl krietni lēnāk nekā tagad.
Izbrauc piecas minūtes agrāk!
«Divi galvenie aspekti, no kā ir atkarīga drošība uz ceļiem, ir satiksmes organizācija un satiksmes dalībnieku savstarpējās attiecības. Kopumā braukšanas kultūra Jelgavas ielās uzlabojas, tomēr, palielinoties satiksmes plūsmai, biežāk rodas dažādas problēmsituācijas, it īpaši no rītiem, kad visi steidzas. Ja Jelgavā nebūtu viedās luksoforu sistēmas un pirms padsmit gadiem sakārtotu tiltu, pilsēta šobrīd stāvētu,» situāciju pilsētā vērtē Valsts policijas Zemgales reģiona pārvaldes Kārtības policijas biroja Patruļpolicijas nodaļas priekšnieks Aivars Putniņš.
Lai galamērķī nokļūtu laikā un bez lieka stresa, katram autovadītājam vajadzētu rūpīgi izvērtēt, kur viņam jānokļūst un pa kādu maršrutu, lai pīķa stundās iespēju robežās izmantotu mazākas ielas vai apvedceļu. «Piemēram, braucot no Dobeles puses caur pilsētas centru līdz A8 šosejai, ir 13,8 kilometri, bet, nogriežoties pa Atmodas ielu un braucot pa apvedceļu – 19,8 kilometri. Tātad starpība ir seši kilometri, bet, ņemot vērā, ka uz apvedceļa ir mazāk luksoforu un ir lielāks pieļaujamais braukšanas ātrums, laika izteiksmē tās varētu būt vien dažas minūtes ilgāk,» aprēķinājis M.Mielavs, piebilstot: tieši tāpēc atsevišķos posmos atcelta savulaik ieviestā braukšana pa pilsētu ar ātrumu 70 kilometri stundā – aprēķini liecina, ka, to pašu posmu izbraucot ar 50 kilometriem stundā, laika atšķirība ir salīdzinoši maza, toties satiksmes drošība būtiski iegūst. Tāpat, ja ir iespējams, autovadītājiem no mājas vajadzētu izbraukt piecas minūtes agrāk, īpaši no rīta. «Ik dienu braucu no Romas ielas rajona uz darbu Meiju ceļā. Izbraucot ap pulksten 7.20, darbā esmu tikai 8, bet, izbraucot kaut piecas minūtes ātrāk, darbā ierodos 20 minūtes agrāk. Tas ir viens moments, kad no rītiem ielās sarodas mašīnas,» novērojumos dalās «Jelgavas autobusu parka» vadītājs.
Rezultātu dod arī policijas klātbūtne – gan redzama, gan neredzama – uz ielām, kas disciplinē satiksmes dalībniekus, un radari, kuru darbības zonā sods nav apstrīdams. «Ceļu satiksmes noteikumus zina visi, bet tik un tā tie tiek pārkāpti – līdz brīdim, kamēr tas sāk sist pašam pa kabatu,» uzskata A.Putniņš.
1.3 °C,
3.4 m/s,
85.2 % 
1.3 °C,
3.4 m/s,
85.2 %