25.3 °C, 3.1 m/s, 55 %

Pilsētā

Sākumlapa Portāla “Jelgavas Vēstnesis” arhīvsPilsētāKo atbildīgās amatpersonas sola ceļu nozarei?
Ko atbildīgās amatpersonas sola ceļu nozarei?
24/09/2011

Vēl pirms vēlēšanām, 9. septembrī, Jelgavā viesojās satiksmes ministrs Uldis Augulis, lai atskaitītos par paveikto un diskusijā ar Jelgavas domes vadību un pilsētas uzņēmējiem pārrunātu jautājumus, kas ir Satiksmes ministrijas kompetencē. Ņemot vērā šo jautājumu aktualitāti, «Jelgavas Vēstnesis» apkopoja diskusijā izskanējušos viedokļus.

Vēl pirms vēlēšanām, 9. septembrī, Jelgavā viesojās
satiksmes ministrs Uldis Augulis, lai atskaitītos par paveikto un
diskusijā ar Jelgavas domes vadību un pilsētas uzņēmējiem pārrunātu
jautājumus, kas ir Satiksmes ministrijas kompetencē. Ņemot vērā šo
jautājumu aktualitāti, «Jelgavas Vēstnesis» apkopoja diskusijā
izskanējušos viedokļus.

«Trīs gados Latvijā tiks rekonstruēti 800 km ceļu un
noasfaltēti 200 km grants seguma ceļu»

Uldis Augulis, satiksmes ministrs:
«Uzsākot darbu satiksmes ministra amatā, secināju, ka ceļu nozarei
ir trīs galvenās problēmas: hronisks līdzekļu trūkums, sarežģītas
iepirkumu procedūras un būvdarbu kvalitāte. Kopējais finansējuma
iztrūkums 20 gadu periodā ceļu nozarei naudas izteiksmē ir 4,2
miljardi latu jeb 2000 kilometru. Lai stabilizētu finansējumu ceļu
atjaunošanai, jau no nākamā gada plānots atjaunot Autoceļu fondu,
kuru 2003. gadā partija «Jaunais laiks» ar vieglu roku likvidēja,
būtiski saasinot problēmas nozarē, jo līdz pat šim brīdim par katru
latu ceļiem valdībā bija jāizcīna lielas cīņas. Turpmāk stingri
ievērosim valsts autoceļu atjaunošanas plānu, kas izstrādāts
sadarbībā ar plānošanas reģioniem un vietējām pašvaldībām, nosakot
prioritātes līdz 2014. gadam, tādējādi nodrošinot garantētu un
prognozējamu finansējumu ceļu remontiem un rekonstrukcijai
ilgtermiņā. Svarīgākais ir panākt, lai šie plāni tiktu nostiprināti
likumdošanā, jo līdz šim daudzas programmas tiek uzsāktas, bet
turpinājuma nav bijis. Šogad esam uzsākuši vērienīgāko ceļu
atjaunošanas programmu Latvijā, un tuvākajos trīs gados Latvijas
ceļos tiks ieguldīti vēl 270 miljoni latu, rekonstruējot 800
kilometrus ceļu un noasfaltējot 200 kilometrus grants seguma ceļu.
Esam uzsākuši diskusiju par to, lai vismaz daļēji ERAF līdzekļus
grantēto ceļu asfaltēšanai novirzītu esošā asfalta seguma
atjaunošanai. Pretējā gadījumā varam nonākt situācijā, kad nāksies
uzart esošos asfaltētos ceļus, bet blakus būs noasfaltēti mazākas
nozīmes grants ceļi. Lai atvieglotu cilvēkiem pārvietošanos pa
grants ceļiem, apstrādājam tos ar īpašu vielu, kura piesaista
mitrumu, lai neveidotos putekļi. Diemžēl Finanšu ministrija
neatbalstīja mūsu iniciatīvu par ES līdzekļu pārdali.

Ņemot vērā ierobežoto ceļu būvniecības kompāniju kapacitāti,
darbus esam sadalījuši pa posmiem arī turpmākajiem diviem gadiem,
iekļaujoties ES programmu realizācijas termiņos. Attiecībā uz ES
finansējumu ceļu nozarei esam daudz labākā situācijā nekā Igaunija
un Lietuva. Proti, igauņi bija pacentušies noslēgt līgumus par teju
visu pieejamo finansējuma apjomu par dempinga cenām. Šobrīd deviņi
līgumi tiek lauzti tirgus situācijai neatbilstošo cenu dēļ.
Rezultātā būvniecības izmaksas būs krietni augstākas nekā Latvijā.
Savukārt Lietuvā, līdzīgi kā mūsu valstī, bija milzīgs spiediens
par to, lai līdzekļi tiktu pēc iespējas ātrāk apgūti. Rezultātā
līgumi tika noslēgti par ļoti augstām cenām, izsmeļot ES fondu
līdzekļus. Esam strādājuši pie tā, lai būtiski uzlabotu arī ceļu
būvniecības kvalitāti, investējot VAS «Latvijas valsts ceļi»
laboratorijas aprīkojumā. Šobrīd darbu kvalitāti skrupulozi
pārbauda ne tikai nolīgtie būvuzraugi, bet arī pasūtītājs. Jelgava
ir viena no retajām pašvaldībām, kas izmanto šīs laboratorijas
pakalpojumus, lai pārbaudītu pilsētā veikto ceļu remontu
kvalitāti.

Būtiska nozare Latvijas tautsaimniecībā ir kravu pārvadājumi.
Latvijas dzelzceļš šogad pat varētu uzstādīt rekordu kravu
pārvadājumu jomā, jo līdz šim pieaugums pret iepriekšējo gadu ir
aptuveni 20 procentu apmērā. Arī autopārvadātāji strādājuši
veiksmīgi, un pieaugums varētu sasniegt 30 procentus. Mums pat
pietrūka kravu pārvadājumu atļauju uz Krieviju, jo šobrīd ir
izsmelta 7000 atļauju kvota. Galvenās kravu plūsmas nāk no
Krievijas, Baltkrievijas un Ukrainas. Tie ir perspektīvākie
virzieni, uz kuriem jāattīsta infrastruktūra. Tādēļ ļoti svarīgi
pēc iespējas ātrāk izbūvēt otru sliežu ceļu savienojumam ar
Krieviju. Šie ieguldījumi jau tuvākajā laikā nesīs taustāmu labumu
Latvijas ekonomikai, jo tendences liecina, ka kravu plūsmas no
Austrumiem varētu tikai pieaugt. Tajā pašā laikā diezgan skeptiski
skatos uz «Rail Baltic» projektu sadaļā par pasažieru ātrvilciena
līnijas izbūvi no Tallinas caur Rīgu līdz Polijas robežai. Projekta
izmaksas ir 3,8 miljardi eiro. Latvijas ieguldījums – 1,2 miljardi
eiro, bet ES līdzfinansējums – 20 procenti no kopējām izmaksām. Ir
skaidrs, ka šādas investīcijas tikai ar pasažieru pārvadājumiem nav
iespējams atpelnīt, bet kravu plūsmas no Igaunijas nav. Tas arī ir
galvenais iemesls, kādēļ šobrīd vairāk sliecamies attīstīt sliežu
ceļu tīklu Krievijas virzienā, perspektīvā uzlabojot arī pasažieru
pārvadājumu kvalitāti Austrumu virzienā.

Lai gan mums jau šobrīd ir viens no labākajiem interneta sakaru
nodrošinājumiem ES valstīs, optisko kabeļu tīklu turpināsim
paplašināt, lai kvalitatīvus sakarus nodrošinātu arī lauku
teritorijās. Tuvākā gada laikā plānots paplašināt optisko kabeļu
tīklus par 6000 kilometru.

Sarežģītākā situācijā ir «Latvijas pasts», jo ilgtermiņā
uzņēmumam būs grūti nodrošināt kvalitatīvu pakalpojumu, paralēli
veicot sociālo funkciju un subsidējot lauku pasta nodaļas. Ir
jāatrod pakalpojums, kas segtu šo nodaļu uzturēšanu, kuras no
atdeves viedokļa izmaksā visdārgāk. Pasta piegāžu tirgus faktiski
ir liberalizēts, un monopols saglabājies tikai daļēji. Jāmaina arī
kārtība, kādā tiek noteikti pasta pakalpojumu tarifi, jo šobrīd tos
apstiprina ar Ministru kabineta lēmumu, kas automātiski nozīmē, ka
uzņēmums nevar operatīvi piedāvāt tirgus situācijai atbilstošu cenu
politiku liela apjoma pasūtījumiem.»

«Novērtējot satiksmes intensitāti, lēmām par labu Rīgas
šosejai»

 
Ivars Pāže, VAS «Latvijas valsts ceļi» valdes
priekšsēdētājs:

«Valsts galveno autoceļu rekonstrukciju plānojam pēc to noslodzes,
proti, pēc automašīnu, kuras vidēji diennaktī izmanto konkrēto ceļa
posmu, skaita. Jelgavai šajā ziņā nozīmīgākā ir Rīgas šoseja, kur
šobrīd esam uzsākuši ceļa seguma atjaunošanu posmā no Dalbes līdz
Olainei, bet nākamgad darbi tiks veikti vēl divos posmos. Šo šoseju
ikdienā izmanto vairāk nekā 15 tūkstoši autobraucēju. Diemžēl ceļu
būvdarbu sadārdzinājuma dēļ nācās atlikt Lietuvas šosejas
rekonstrukcijas darbus posmā no Jelgavas līdz Meitenes
robežkontroles punktam. Šo ceļa posmu izmanto vidēji 3200
autobraucēju diennaktī. Objektīvi novērtējot satiksmes intensitāti,
lēmām par labu Rīgas šosejai. Tas gan nenozīmē, ka Lietuvas
virziens vairs nav aktuāls – gadījumā, ja izdosies pārstrukturēt ES
fondu finansējumu, līdzekļus varēsim novirzīt arī šim ceļa posmam.
Sadārdzinājumam ceļu būvē ir gan objektīvi, gan subjektīvi faktori.
Pamatotas ir tās pozīcijas, kas saistītas ar naftas cenu pieaugumu,
bet subjektīvie faktori saistīti ar nozarē strādājošo uzņēmumu
noslodzi – jo vairāk darbu uzņemas kāda kompānija, jo nākamajā
konkursā tiek piedāvāta lielāka līgumsumma. Tādēļ izmantojam cenu
griestu metodi, lai regulētu izmaksas un par pieejamajiem
līdzekļiem varētu atjaunot pēc iespējas lielāku apjomu ceļu.
Kohēzijas un ERAF finansējums atbilstoši nosacījumiem jāapgūst līdz
2015. gadam, tādēļ nav pamata satraukumam, ka kādā konkursā, ņemot
vērā noteiktos cenu griestus, uzvarētājs tā arī nav noteikts.
Plānojam, ka lielākais darbu apjoms uz Latvijas ceļiem tiks
paveikts nākamajos divos gados. Ceļu būves nozarē ir zināma
kapacitāte, un visu plānoto apjomu vienā gadā nav iespējams
paveikt. Arī pašu kompāniju interesēs ir saplānot darbus tā, lai
nebūtu tukšo periodu. Faktiski vēl pagājušajā gadā ceļu būvniecības
kompānijas, piedāvājot konkursos dempinga cenas, ir dotējušas
valsti par 20 miljoniem latu. Jelgavas uzņēmums CBS «Igate» ir
viena no divām ceļu būves kompānijām Latvijā, kura 2010. gadā ir
strādājusi bez zaudējumiem. Arī šī situācija ir veicinājusi cenu
pieaugumu tirgū. Redzam, ka arī pašvaldību ceļu būvniecībā ir
līdzīga situācija un vidējais cenu pieaugums ir aptuveni 20
procentu robežās. Ja neatkāpsimies no šobrīd izstrādātā plāna,
2012. gads varētu būt pirmais, kurā līdzekļu būs pietiekami, lai
ceļu stāvoklis kopumā valstī nepasliktinātos. Tomēr jārēķinās ar
to, ka šāds finansējuma apjoms turpmāk būs jānodrošina katru gadu.
Ja politiķi spēs vienoties par stabilu finansējumu Valsts autoceļu
fondam, varēsim atsākt sarunas par privātās partnerības projektiem,
kas ir teju vienīgais veids, kā straujākā tempā atjaunot Latvijas
ceļu infrastruktūru. 20 – 30 procentus no Autoceļu fonda
finansējuma varētu iezīmēt ilgtermiņa saistību segšanai. Kopumā šī
investīcija strādās vēl turpmākos 30 gadus, jo pēc ilgtermiņa
saistību segšanas ceļi tiks nodoti valstij ideālā kārtībā. Pēc šāda
principa strādā lielākā daļa Eiropas valstu.»

«Ceļu remonta plāniem jābūt skaidriem vismaz trīs gadu
perspektīvā»

Māris Peilāns, CBS «Igate» valdes
priekšsēdētājs:

«Pilnībā atbalstu iniciatīvu par atgriešanos pie Autoceļu fonda, jo
šādā veidā būs iespējams pietiekami precīzi prognozēt plānoto
finansējumu autoceļu nozarei ilgākā laika periodā. Līdz ar to
nozarē strādājošajām kompānijām būs zināmi ceļu remonta apjomi jau
vairāku gadu perspektīvā, kas atvieglos darbu gan pasūtītājam, gan
izpildītājam. Ceļu remonta plāniem valsts nozīmes objektos jābūt
skaidriem vismaz trīs gadus uz priekšu, jo nepieciešamās
specializētās tehnikas iegādi uzņēmēji plāno piecu gadu
perspektīvā. Jo laicīgāk mums kļūst zināmi darbu apjomi, jo labāku
cenu varam piedāvāt. Projektu sadārdzinājumi galvenokārt veidojas
tādēļ, ka ceļu būvniecības tehniskā dokumentācija tiek izstrādāta
krietni pirms reālo būvdarbu veikšanas. Loģiski, ka projektētāja
plānotās tāmes vairs neatbilst reālajai tirgus situācijai. Lielāks
uzsvars būtu jāliek uz cenu monitoringu pirms konkursu
izsludināšanas, veicot nepieciešamās korekcijas. Viens no veidiem,
kā to izdarīt, ir piemērot attiecīgus koeficientus atkarībā no
naftas cenas biržā, jo lielā mērā ceļu būves izmaksas ietekmē tieši
naftas produktu cenas konkrētajā brīdī. Kopumā atbalstāma ir arī
VAS «Latvijas valsts ceļi» politika, piemērojot cenu griestus, lai
situācijā, kad uzņēmumu noslodzes dēļ ir samazinājusies konkurence,
nevajadzētu pārmaksāt. Tikai šie griesti jānosaka, ņemot vērā
aktuālo tirgus situāciju.»

Sagatavoja Jānis Kovaļevskis, foto Ivars Veiliņš, Krišjānis
Grantiņš