Vēl pirms vēlēšanām, 9. septembrī, Jelgavā viesojās satiksmes ministrs Uldis Augulis, lai atskaitītos par paveikto un diskusijā ar Jelgavas domes vadību un pilsētas uzņēmējiem pārrunātu jautājumus, kas ir Satiksmes ministrijas kompetencē. Ņemot vērā šo jautājumu aktualitāti, «Jelgavas Vēstnesis» apkopoja diskusijā izskanējušos viedokļus.
Uldis Augulis, satiksmes ministrs: «Uzsākot darbu satiksmes ministra amatā, secināju, ka ceļu nozarei ir trīs galvenās problēmas: hronisks līdzekļu trūkums, sarežģītas iepirkumu procedūras un būvdarbu kvalitāte. Kopējais finansējuma iztrūkums 20 gadu periodā ceļu nozarei naudas izteiksmē ir 4,2 miljardi latu jeb 2000 kilometru. Lai stabilizētu finansējumu ceļu atjaunošanai, jau no nākamā gada plānots atjaunot Autoceļu fondu, kuru 2003. gadā partija «Jaunais laiks» ar vieglu roku likvidēja, būtiski saasinot problēmas nozarē, jo līdz pat šim brīdim par katru latu ceļiem valdībā bija jāizcīna lielas cīņas. Turpmāk stingri ievērosim valsts autoceļu atjaunošanas plānu, kas izstrādāts sadarbībā ar plānošanas reģioniem un vietējām pašvaldībām, nosakot prioritātes līdz 2014. gadam, tādējādi nodrošinot garantētu un prognozējamu finansējumu ceļu remontiem un rekonstrukcijai ilgtermiņā. Svarīgākais ir panākt, lai šie plāni tiktu nostiprināti likumdošanā, jo līdz šim daudzas programmas tiek uzsāktas, bet turpinājuma nav bijis. Šogad esam uzsākuši vērienīgāko ceļu atjaunošanas programmu Latvijā, un tuvākajos trīs gados Latvijas ceļos tiks ieguldīti vēl 270 miljoni latu, rekonstruējot 800 kilometrus ceļu un noasfaltējot 200 kilometrus grants seguma ceļu. Esam uzsākuši diskusiju par to, lai vismaz daļēji ERAF līdzekļus grantēto ceļu asfaltēšanai novirzītu esošā asfalta seguma atjaunošanai. Pretējā gadījumā varam nonākt situācijā, kad nāksies uzart esošos asfaltētos ceļus, bet blakus būs noasfaltēti mazākas nozīmes grants ceļi. Lai atvieglotu cilvēkiem pārvietošanos pa grants ceļiem, apstrādājam tos ar īpašu vielu, kura piesaista mitrumu, lai neveidotos putekļi. Diemžēl Finanšu ministrija neatbalstīja mūsu iniciatīvu par ES līdzekļu pārdali.
Ņemot vērā ierobežoto ceļu būvniecības kompāniju kapacitāti, darbus esam sadalījuši pa posmiem arī turpmākajiem diviem gadiem, iekļaujoties ES programmu realizācijas termiņos. Attiecībā uz ES finansējumu ceļu nozarei esam daudz labākā situācijā nekā Igaunija un Lietuva. Proti, igauņi bija pacentušies noslēgt līgumus par teju visu pieejamo finansējuma apjomu par dempinga cenām. Šobrīd deviņi līgumi tiek lauzti tirgus situācijai neatbilstošo cenu dēļ. Rezultātā būvniecības izmaksas būs krietni augstākas nekā Latvijā. Savukārt Lietuvā, līdzīgi kā mūsu valstī, bija milzīgs spiediens par to, lai līdzekļi tiktu pēc iespējas ātrāk apgūti. Rezultātā līgumi tika noslēgti par ļoti augstām cenām, izsmeļot ES fondu līdzekļus. Esam strādājuši pie tā, lai būtiski uzlabotu arī ceļu būvniecības kvalitāti, investējot VAS «Latvijas valsts ceļi» laboratorijas aprīkojumā. Šobrīd darbu kvalitāti skrupulozi pārbauda ne tikai nolīgtie būvuzraugi, bet arī pasūtītājs. Jelgava ir viena no retajām pašvaldībām, kas izmanto šīs laboratorijas pakalpojumus, lai pārbaudītu pilsētā veikto ceļu remontu kvalitāti.
Būtiska nozare Latvijas tautsaimniecībā ir kravu pārvadājumi. Latvijas dzelzceļš šogad pat varētu uzstādīt rekordu kravu pārvadājumu jomā, jo līdz šim pieaugums pret iepriekšējo gadu ir aptuveni 20 procentu apmērā. Arī autopārvadātāji strādājuši veiksmīgi, un pieaugums varētu sasniegt 30 procentus. Mums pat pietrūka kravu pārvadājumu atļauju uz Krieviju, jo šobrīd ir izsmelta 7000 atļauju kvota. Galvenās kravu plūsmas nāk no Krievijas, Baltkrievijas un Ukrainas. Tie ir perspektīvākie virzieni, uz kuriem jāattīsta infrastruktūra. Tādēļ ļoti svarīgi pēc iespējas ātrāk izbūvēt otru sliežu ceļu savienojumam ar Krieviju. Šie ieguldījumi jau tuvākajā laikā nesīs taustāmu labumu Latvijas ekonomikai, jo tendences liecina, ka kravu plūsmas no Austrumiem varētu tikai pieaugt. Tajā pašā laikā diezgan skeptiski skatos uz «Rail Baltic» projektu sadaļā par pasažieru ātrvilciena līnijas izbūvi no Tallinas caur Rīgu līdz Polijas robežai. Projekta izmaksas ir 3,8 miljardi eiro. Latvijas ieguldījums – 1,2 miljardi eiro, bet ES līdzfinansējums – 20 procenti no kopējām izmaksām. Ir skaidrs, ka šādas investīcijas tikai ar pasažieru pārvadājumiem nav iespējams atpelnīt, bet kravu plūsmas no Igaunijas nav. Tas arī ir galvenais iemesls, kādēļ šobrīd vairāk sliecamies attīstīt sliežu ceļu tīklu Krievijas virzienā, perspektīvā uzlabojot arī pasažieru pārvadājumu kvalitāti Austrumu virzienā.
Lai gan mums jau šobrīd ir viens no labākajiem interneta sakaru nodrošinājumiem ES valstīs, optisko kabeļu tīklu turpināsim paplašināt, lai kvalitatīvus sakarus nodrošinātu arī lauku teritorijās. Tuvākā gada laikā plānots paplašināt optisko kabeļu tīklus par 6000 kilometru.
Sarežģītākā situācijā ir «Latvijas pasts», jo ilgtermiņā uzņēmumam būs grūti nodrošināt kvalitatīvu pakalpojumu, paralēli veicot sociālo funkciju un subsidējot lauku pasta nodaļas. Ir jāatrod pakalpojums, kas segtu šo nodaļu uzturēšanu, kuras no atdeves viedokļa izmaksā visdārgāk. Pasta piegāžu tirgus faktiski ir liberalizēts, un monopols saglabājies tikai daļēji. Jāmaina arī kārtība, kādā tiek noteikti pasta pakalpojumu tarifi, jo šobrīd tos apstiprina ar Ministru kabineta lēmumu, kas automātiski nozīmē, ka uzņēmums nevar operatīvi piedāvāt tirgus situācijai atbilstošu cenu politiku liela apjoma pasūtījumiem.»
Ivars Pāže, VAS «Latvijas valsts ceļi» valdes priekšsēdētājs: «Valsts galveno autoceļu rekonstrukciju plānojam pēc to noslodzes, proti, pēc automašīnu, kuras vidēji diennaktī izmanto konkrēto ceļa posmu, skaita. Jelgavai šajā ziņā nozīmīgākā ir Rīgas šoseja, kur šobrīd esam uzsākuši ceļa seguma atjaunošanu posmā no Dalbes līdz Olainei, bet nākamgad darbi tiks veikti vēl divos posmos. Šo šoseju ikdienā izmanto vairāk nekā 15 tūkstoši autobraucēju. Diemžēl ceļu būvdarbu sadārdzinājuma dēļ nācās atlikt Lietuvas šosejas rekonstrukcijas darbus posmā no Jelgavas līdz Meitenes robežkontroles punktam. Šo ceļa posmu izmanto vidēji 3200 autobraucēju diennaktī. Objektīvi novērtējot satiksmes intensitāti, lēmām par labu Rīgas šosejai. Tas gan nenozīmē, ka Lietuvas virziens vairs nav aktuāls – gadījumā, ja izdosies pārstrukturēt ES fondu finansējumu, līdzekļus varēsim novirzīt arī šim ceļa posmam. Sadārdzinājumam ceļu būvē ir gan objektīvi, gan subjektīvi faktori. Pamatotas ir tās pozīcijas, kas saistītas ar naftas cenu pieaugumu, bet subjektīvie faktori saistīti ar nozarē strādājošo uzņēmumu noslodzi – jo vairāk darbu uzņemas kāda kompānija, jo nākamajā konkursā tiek piedāvāta lielāka līgumsumma. Tādēļ izmantojam cenu griestu metodi, lai regulētu izmaksas un par pieejamajiem līdzekļiem varētu atjaunot pēc iespējas lielāku apjomu ceļu. Kohēzijas un ERAF finansējums atbilstoši nosacījumiem jāapgūst līdz 2015. gadam, tādēļ nav pamata satraukumam, ka kādā konkursā, ņemot vērā noteiktos cenu griestus, uzvarētājs tā arī nav noteikts. Plānojam, ka lielākais darbu apjoms uz Latvijas ceļiem tiks paveikts nākamajos divos gados. Ceļu būves nozarē ir zināma kapacitāte, un visu plānoto apjomu vienā gadā nav iespējams paveikt. Arī pašu kompāniju interesēs ir saplānot darbus tā, lai nebūtu tukšo periodu. Faktiski vēl pagājušajā gadā ceļu būvniecības kompānijas, piedāvājot konkursos dempinga cenas, ir dotējušas valsti par 20 miljoniem latu. Jelgavas uzņēmums CBS «Igate» ir viena no divām ceļu būves kompānijām Latvijā, kura 2010. gadā ir strādājusi bez zaudējumiem. Arī šī situācija ir veicinājusi cenu pieaugumu tirgū. Redzam, ka arī pašvaldību ceļu būvniecībā ir līdzīga situācija un vidējais cenu pieaugums ir aptuveni 20 procentu robežās. Ja neatkāpsimies no šobrīd izstrādātā plāna, 2012. gads varētu būt pirmais, kurā līdzekļu būs pietiekami, lai ceļu stāvoklis kopumā valstī nepasliktinātos. Tomēr jārēķinās ar to, ka šāds finansējuma apjoms turpmāk būs jānodrošina katru gadu. Ja politiķi spēs vienoties par stabilu finansējumu Valsts autoceļu fondam, varēsim atsākt sarunas par privātās partnerības projektiem, kas ir teju vienīgais veids, kā straujākā tempā atjaunot Latvijas ceļu infrastruktūru. 20 – 30 procentus no Autoceļu fonda finansējuma varētu iezīmēt ilgtermiņa saistību segšanai. Kopumā šī investīcija strādās vēl turpmākos 30 gadus, jo pēc ilgtermiņa saistību segšanas ceļi tiks nodoti valstij ideālā kārtībā. Pēc šāda principa strādā lielākā daļa Eiropas valstu.»
Māris Peilāns, CBS «Igate» valdes priekšsēdētājs: «Pilnībā atbalstu iniciatīvu par atgriešanos pie Autoceļu fonda, jo šādā veidā būs iespējams pietiekami precīzi prognozēt plānoto finansējumu autoceļu nozarei ilgākā laika periodā. Līdz ar to nozarē strādājošajām kompānijām būs zināmi ceļu remonta apjomi jau vairāku gadu perspektīvā, kas atvieglos darbu gan pasūtītājam, gan izpildītājam. Ceļu remonta plāniem valsts nozīmes objektos jābūt skaidriem vismaz trīs gadus uz priekšu, jo nepieciešamās specializētās tehnikas iegādi uzņēmēji plāno piecu gadu perspektīvā. Jo laicīgāk mums kļūst zināmi darbu apjomi, jo labāku cenu varam piedāvāt. Projektu sadārdzinājumi galvenokārt veidojas tādēļ, ka ceļu būvniecības tehniskā dokumentācija tiek izstrādāta krietni pirms reālo būvdarbu veikšanas. Loģiski, ka projektētāja plānotās tāmes vairs neatbilst reālajai tirgus situācijai. Lielāks uzsvars būtu jāliek uz cenu monitoringu pirms konkursu izsludināšanas, veicot nepieciešamās korekcijas. Viens no veidiem, kā to izdarīt, ir piemērot attiecīgus koeficientus atkarībā no naftas cenas biržā, jo lielā mērā ceļu būves izmaksas ietekmē tieši naftas produktu cenas konkrētajā brīdī. Kopumā atbalstāma ir arī VAS «Latvijas valsts ceļi» politika, piemērojot cenu griestus, lai situācijā, kad uzņēmumu noslodzes dēļ ir samazinājusies konkurence, nevajadzētu pārmaksāt. Tikai šie griesti jānosaka, ņemot vērā aktuālo tirgus situāciju.»
Sagatavoja Jānis Kovaļevskis, foto Ivars Veiliņš, Krišjānis Grantiņš
19.1 °C,
2.3 m/s,
64.1 % 
19.1 °C,
2.3 m/s,
64.1 %