18.9 °C, 3.4 m/s, 56.9 %

Pilsētā

Sākumlapa Portāla “Jelgavas Vēstnesis” arhīvsPilsētāZiemā ceļus tradicionāli uzturēt vairs nevar
Ziemā ceļus tradicionāli uzturēt vairs nevar
28/02/2008

Vairākkārtējā sasilšanas un atkušanas procesā nereti pārbauda dažādu būvmateriālu, piemēram, ķieģeļu, betona, izturību. Bet, nevienam negribot, tieši tādas pārbaudes netipiskajā ziemā spiests izdzīvot brauktuvju segums Jelgavā, Latvijā, Skandināvijā un citviet Eiropā. Kā pielāgoties «modernajai» ziemai, lai ielas kalpotu pienācīgā kvalitātē?

Daiga Laukšteina

Vairākkārtējā sasilšanas un atkušanas procesā nereti
pārbauda dažādu būvmateriālu, piemēram, ķieģeļu, betona, izturību.
Bet, nevienam negribot, tieši tādas pārbaudes netipiskajā ziemā
spiests izdzīvot brauktuvju segums Jelgavā, Latvijā, Skandināvijā
un citviet Eiropā. Kā pielāgoties «modernajai» ziemai, lai ielas
kalpotu pienācīgā kvalitātē?

Pēc specialitātes autoceļu un tiltu būvnieks SIA «Ceļu būvniecības
sabiedrība «Igate»» direktors Arnolds Freimanis norāda, ka
galvenais priekšnosacījums ir nepieļaut lietus un grunts ūdeņu
mitrumam iekļūt ceļa (ielas) klātnē, un ceļu būvē stingri
pieturēties pie jau labi zināmām tehnoloģijām.

Neder smilts
no kaimiņa rančo
Visvairāk noposta tieši ūdens. Jelgavā grunts ūdens līmenis
pārsvarā ir augsts, bet arī mainīgs atkarībā no gadalaika –
pavasarī tas ir augstāks, vasarā – zemāks.
Tālāk kapilārais ūdens, kas neizbēgami no apakšas (no grunts ūdens
līmeņa) pa sīkiem ceļa klātnes kapilāriem nonāk ielas seguma
pamatā.
Tāpēc pirmām kārtām jebkuram ceļam būtu nepieciešams salizturīgais
jeb drenējošais slānis. Proti, kvalitatīva smilts ar tādu
filtrācijas koeficientu, kas nav mazāks par 1. Tādējādi mazajām
dzīsliņām gruntī, pa kurām pārvietojas ūdens, tiek uzlikts pamatīgs
«vāks». Te nederēs nedz jūras krastā esošā smilts, pa ko
paplikšķinot parādās ūdens, nedz materiāls no kaimiņa rančo, kur
tiek rakts dīķis un smilti īsti nav kur likt. Tāda materiāla
filtrācijas koeficients nav lielāks par 0,5, ir pat tikai 0,3.
Starp citu, šādu smilts materiālu bieži vien piedāvā ceļu
būvniekiem, un ne mazums pilsētas ielās pirms vairākiem gadiem
atsevišķās vietās ieklāts tieši tāds smilts slānis. Nupat
rekonstruētajās ielās visa vecā, sliktā grunts izņemta apmaiņā pret
drenējošu, salizturīgu smilti. Tā atjaunotas Rūpniecības, Mātera,
Pulkveža O.Kalpaka, Zirgu, Tērvetes u.c. ielas.

Drupas nav ceļu
būvmateriāls
Teorētiski drenējošās smilts kārtai vajadzētu būt 40 – 50
centimetrus biezai. Praktiski Jelgavā tā nekur nav. Jāatkārto
visiem sen zināmā banālā frāze – viss celts uz drupām. Rezultāts
tam daudzās vietās ir ļoti labi redzams. «Ceļu būvē drupas neder.
Tas nav ceļu būvmateriāls. Kādreiz, šķiet, citādi nevarēja. Tāpēc,
kad būvēja Driksas tiltu, cēla ārā ķieģeļus, akmeņus, pat kapu
plāksnes,» atminas A.Freimanis.
Kas notiek, kad ūdens nokļūst ceļu būvei nederīgā smiltī?
A.Freimanis izskaidro, ka mīnusos tas sasalst, izplešas un virsējās
kārtas, tostarp asfaltu, bruģi vai betonu, ceļ uz augšu. Šoziem tas
notiek neskaitāmas reizes. Virskārta to neiztur un saplīst te
vienā, te citā vietā. Tā dažu gadu gaitā asfalts bojājas un
burtiski sabrūk. Turklāt ūdens iekļūst arī mazajās asfalta plaisās,
ko sasalis ar varu plēš lielākas. «Būtu ideāli, ja oktobrī uznāktu
sals, bet maijā viss atlaistos. Pie mums tā nav. Pa nakti mīnus
divos grādos ceļa klātne sasalst, bet nākamās dienas vakarpusē par
pieciem grādiem siltāka laika dēļ jau atkūst. Notiek nemitīga ceļa
seguma slāņu kustība.»

Autotransporta
svara faktors
Papildus tam ceļu segums saņem nemitīgu triecienu no augšas –
automašīnu slodzi. «Līdzko asfaltā ir viena plaisa, riteņu darbības
rezultātā rodas sitiens, un acumirklī izveidojas tā saucamais
«plātņu variants». Līdzīgi kā, braucot pa betona plātnēm – viens
posms beidzas un otrs «ar troksni» atkal sākas. Tas nozīmē, ka
viena plātne nolaižas, bet otra paceļas uz augšu. Tāpat notiek ar
katru saplaisājušo asfalta gabaliņu. Krietni cietušu seguma posmiņu
automašīnu riepas vienkārši izsit ārā. Svarīgi ir, cik ātri
automašīna brauc un cik tā ir smaga,» klāsta A.Freimanis. Viņš
skaidrībai šo procesu pielīdzina izrullētai mīklai, pa ko, braucot
ar ritenīti, veidojas valnis. Tieši tāds pats miniatūrā ir uz
ielām. Ar aci ceļu seguma kustība nav redzama, bet tā notiek.
Šo procesu pamatīgi iespaidojis arī transporta slodzes un
intensitātes pieaugums, taču viena no lielākajām nelaimēm ir
smagais transports. To tranzīts pa neizremontētām (un arī
izremontētām) pilsētas ielām ir liels kaitējums. Tā Dobeles šoseja
ir sagruvusi pilnībā. «Arī Lielajā ielā būtu vajadzīgs kapitālais
remonts. Bedrītes gan aiztaisa, bet pamats nav gana stingrs,
«ielāpa» malas noārdās, un jauna bedre gatava. Nekad mazā posmiņā
remontēta iela nebūs tik gluda kā galda virsma. Būtībā ceļu būve ir
viena no sarežģītākajām inženierbūvēm,» secina A.Freimanis un
turpina stāstīt par ceļa seguma slāņiem. Uz drenējošās smilts vēl
jāuzklāj seguma pamata konstrukcija no šķembu maisījuma. Tādas
kārtas optimālais biezums ir 40 – 60 centimetri.
Vietumis Jelgavas ielas remontu nav redzējušas ilgus gadus, un,
noņemot veco, sabrukušo virskārtu, būvnieku acīm paveras
pārsteidzošs skats. Piemēram, šķērsām likts kārklu vai kadiķu zaru
klājums. Uz tiem uzlikta smilts vai grunts. «Pārrakām tādus
konstrukcijas slāņus, kas kādreiz bija izveidoti gadījumos, kad
iela vairs vispār nebija caurbraucama,» piebilst A.Freimanis. Viņš
norāda, ka vēl ir tāds moderns materiāls kā ģeotekstils – neausts,
sintētisks materiāls, kas nepūst. To uzklāj uz vājas nestspējas
grunts pirms kārtas izbūves. Tā notiek slodžu izlīdzināšana.

Asfalts – optimālākais
ielu segums
Pārsvarā Jelgavas ielas klāj parastais, gludais, karstais asfalts.
«Šķembu mastikas asfaltu, kas ir grubuļaināks, pielieto augstas
intensitātes ceļiem. Pilsētās gan parasti nē, jo tas ir
trokšņaināks. Apdzīvotās vietās prioritāte ir gludums un iespējami
lielāks klusums. Tiesa, labāk, ja asfalts tomēr ir nedaudz
raupjāks. Tādam ir lielāka saķere ar riepām automašīnas bremzēšanas
laikā. Grubuļaināks asfalts arī nelabvēlīgos laika apstākļos nav
tik ļoti slidens,» paskaidro A.Freimanis. Kad speciālistam jautā
par betona seguma priekšrocībām, viņš norāda, ka arī Vācijā,
Ungārijā un citur nu jau uz betona kā stabila pamata klāj pāri
asfaltu. Tas tādēļ, ka laika gaitā tomēr izveidojušās bedres un
izdrupumi betona plātņu savienojuma vietās. Betona segumā bedrīšu
lāpīšana ir ļoti problemātiska.
Vēl paliek bruģis. «Arī bruģa segumā iesēdumu ir daudz. Tāpat, kad
termometra stabiņš nemitīgi lēkā uz abiem virzieniem no nulles,
bruģis ir slidenāks. Asfalts ir optimālākais segums. Taču
privātmāju rajonos bruģim nav ne vainas,» spriež A.Freimanis.
Noslēgumā viņš piebilst, ka pilsētā ir vēl arī citas risināmas
problēmas – vecas atjaunojamas apakšzemes komunikācijas. Jāuzsver,
ka viens no graujošākajiem nelaimju iemesliem ir nepietiekams
apgaismojums diennakts tumšajās stundās.
«Visu ceļu un ielu segumu kalpošana ir atkarīga no to kvalitatīvas
ikdienas uzturēšanas un savlaicīgas nepieciešamā remonta
veikšanas,» rezumē A.Freimanis.